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空中浩劫是加拿大一間公司所製作的一系列有關飛機重大意外或失事墜毀的調查影片，台灣是由國家地理頻道在每週二晚間十點播出。空難往往是人類最為害怕且死傷最為慘重的事件，我記得最深刻的空難意外就是華航的名古屋空難。記得那天一堆親戚到我們家作客，新聞看一看之後突然插播空難現場連線，每個新聞台都停下手邊新聞完全都在衛星連線報導空難意外，那種恐怖的感覺即使你不在現場都會深深烙印在心中。 |
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| 或許我們常常聽到飛機是世界上最安全的交通工具，死亡率比汽車低很多之類的廣告詞，這些話只對了一部份。飛機的確是最安全的交通工具，所有的軟硬體認證，地面維修和飛行員操作都有極為嚴格的規範。可不像汽車維修，技工憑經驗愛怎麼修就怎麼修。也不像開汽車，時速高興到100公里就開100公里，想走哪條路就走哪條路(飛機在天空有一定的計劃飛行路線與進場離場規則)。因此說飛機是最安全的交通工具一點也不為過，不過前提是你要選擇一家飛安紀錄良好的航空公司，沒有在人命關天的飛機維修上省成本。然而說搭乘飛機的出事機率或死亡機率比汽車低，這就是在玩統計遊戲了，媒體慣用的技倆。這就跟一堆的經濟指數和政治數據一樣，你根本不知道公式裡的參數，反正就從字面上隨波逐流。看過最好笑的媒體統計是每年飛機失事傷亡了幾百人，汽車傷亡人數是幾萬人等。結論是飛機還是安全多了，但如果把分母從年換成旅行距離或是搭乘人次結果或許就不是那麼一回事。 |
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然而飛機的確是集高科技於一身、也是最嚴謹的交通工具，為什麼還是常常傳出意外呢？在空中浩劫系列影片中都有很詳盡的報導影片，都會訪問當事者或是調查人員，並且用模擬機及電腦動畫來還原事發經過。看了三四十起的意外調查後，最常發生意外的原因是維修或後勤問題，許多意外都是因為維修技師的得過且過或是航空公司為了省成本零件能用則用，經年累月累積錯誤而導致的重大意外。像是華航澎湖空難就是因為機尾維修不當導致的金屬疲勞而引發的意外，某些不知名的廉價航空時常發生此類型的意外。再者是機師操作不當的人為意外，如華航名古屋空難及大園空難，因機師的操作失誤導致飛機重飛失敗。或是華航赤臘角機場意外起因於機師落地判斷失誤。而飛機設計製造商設計錯誤導致的重大意外較少，像是華航那霸機場意外就是因為波音設計的瑕疵。其他看過的有因塔台溝通不良而導致的相撞、加錯油量、被武器攻擊或超重失去平衡等等五花八門的意外。 |
| 也拜過去的意外教訓之賜，現在的飛機及飛航管制軟硬體即便是機師的訓練都已經有大幅的進展。所以現在坐飛機其實是很安全的，只要挑選紀錄良好的航空公司要有死亡意外發生的機會是微乎其微。例如號稱最安全的澳洲航空(Qantas)1920年成立到目前為止無死亡的意外紀錄，或是東亞地區的國泰航空、韓亞航空、新加坡航空等等在skytrax的綜合評比都拿過5星級的優質評等。當然國籍的長榮也在飛安方面評價也是不錯，德國AERO雜誌在2007年給予全球航空第九名的評價。當然以往惡名昭彰的華航在近年來致力於飛安的努力也有十足的回饋，在skytrax 2007年評比時拿到全球航空綜合評價的第八名佳績.難能可貴. |
| 再來談談國籍航空的狀況，對不少人來說華航在不少人心中惡名實在難以抹滅，我媽就是一直都拒搭華航。若以華航的機隊規模來說過去發生意外的頻率實在過高，較大的幾次如1985年的006號班機從台北飛舊金山，因機師失誤使得飛機在20秒內翻轉下墜10000英呎，乘客承受比自由落體還大的G力。飛機嚴重受損，幸好最後安全降落。1994名古屋空難，副機長執行降落程序時誤觸自動重飛開關，機長不查欲以手動方式壓低機頭降落，違反電腦邏輯致電腦修正攻角過大使飛機失速墜毀。1998年大園空難，起因於駕駛員進場降落高度過高時誤解除自動駕駛，而在執行重飛前期並未發現此異常狀況，飛機就在駕駛員接手後操作失誤動力不足、拉高機頭使機體揚起攻角過大，飛機操縱面的升力不足失速墜毀於機場附近。2002的澎湖空難已經不是機師的失誤了，是機尾蒙皮在失事20年前的修護出了問題，日復一日的飛行導致金屬疲勞。於飛往香港途中在澎湖外海上空35000英呎時蒙皮脫落，致機體如同汽球般爆炸性減壓空中解體。 |
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不過從此華航力求圖新引起許多外國機師，導入機艙組員資源管理，淘汰舊型機種，加強後勤教育，從2002空難後至目前為止並無屬於航空公司責任的嚴重意外，也從國際間的不安全名單漸漸移除，2007年打敗眾多國際大型航空公司登上Skytrax綜合評價第8名的成績。我認為除了個人喜好外，客觀來講已經沒有拒搭華航的理由，最後只希望空中浩劫的情節未來不要發生在兩大國籍航空身上。 |
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